Puertos y comercio marítimo: otro colapso a cargo del MICIVI
Mariano Rayo Muñoz, ex funcionario y ex diputado, tiene amplia experiencia en temas de administración y políticas públicas. Actualmente coordina proyectos con la Asociación de Investigación y Estudios Sociales (ASIES). Consultado por Prensa Digital sobre la situación de los barcos y contenedores en la portuaria, expuso que la consecuencia más evidente será el incremento de precios. Por otra parte, un importador de granos comentó que los barcos han estado hasta un mes flotando en el puerto, sin poder descargar.
Redacción
Diez mil contenedores permanecían el 12 de septiembre pendientes de despacho en aduanas, informó una nota de Data Export, publicación de la Asociación Guatemalteca de Exportadores (AGEXPORT). Esta información fue comentada en sus redes por Mariano Rayo, quien expuso:
«Diez mil contenedores pendientes de despacho no es una cifra exagerada, pero sí es la más alta en Guatemala. No es primera vez que pasa, pero a este nivel nunca había sucedido».
Según explicó, los trámites propios del puerto impiden que las mercaderías lleguen a sus destinos finales y con esto, además de imponer a los importadores multas de hasta US$4 mil diarios, «por no poder internar los productos», tendrá como efecto seguro el encarecimiento de muchos productos importados.
Asimismo, señala, los socios de los empresarios podrían desarrollar desconfianza y aunque la mayoría de productos no son perecederos, entre estos hay congelados y deshidratados. Lógicamente, el retraso reduce la fecha de expiración cuando finalmente estas mercaderías lleguen a los mostradores.
«El sistema portuario bajo el MICIVI está colapsado», afirmó Rayo, quien explicó que las cadenas logísticas planteadas cuando la globalización inició en los años noventa, consideraban todo el sistema como un engranaje del cual no puede trabarse ninguna pieza. Contrariamente, en Guatemala existen demasiadas piezas que influyen en la operación deficiente:
- Dragado obsoleto, que no permite el ingreso de barcos grandes;
- Hay cinco grúas, pero solo una funciona;
- En el recinto portuario operan varias entidades: la SAT, administración portuaria, fuerzas antinarcóticas del Ejército, y la Marina. La suma de esto implica gran desorden.
- Corrupción que dificulta las operaciones.
El vínculo es de doble vía y las exportaciones también resultan afectadas, explicó. Con esto, los empresarios además de pagar multas muy altas, pierden confianza en sus socios. Guatemala podría ser considerado un país poco confiable para el comercio, expuso.
Para Rayo, lo idóneo sería un nuevo sistema, regido por el Estado pero operado por empresas privadas.
Contenedores pendientes de despacho al 12 de septiembre
«No solo contenedores, también graneles son afectados»
Un empresario que prefiere no dar su nombre, explicó en agosto recién pasado: «el problema no es con los barcos de contenedores, también los de graneles nosotros traemos muchísimo maíz y soya por Barco y hemos estado detenidos hasta por 30 días flotando enfrente del puerto sin poder descargar la mercadería».
Según esta fuente, los barcos negocian independientemente, pero «más o menos hoy un barco puede costar entre US$20 mil y US$30 mil diarios, para 40 mil toneladas de granos. Todo lo extra, se paga por día», concluyó.
De esta manera, una situación crítica que se incubó durante décadas, comienza a agravarse y podría sumar otro componente a la crítica situación económica, al afectar el comercio marítimo y evidentemente, derivar en más incrementos de precios, que para la mayoría ya son insostenibles.
