Implicaciones del etanol obligatorio. Caso Guatemala (IV)
Toledo expone la realidad del etanol en el contexto de la sostenibilidad y efectos ambientales, así como la realidad de Guatemala, como país que no es emisor de gases sino víctima de estos.
Seguridad alimentaria y sostenibilidad
Los productores de etanol ya tienen vendida su producción en el exterior. Una posibilidad es que dejen de hacerlo y la vendan internamente. Otra, que dupliquen el área de cultivo.
El etanol que actualmente se produce en Guatemala se exporta es suficiente para proveer una mezcla de 10% con la gasolina. Pasar a 15% implicaría deforestar una vasta área.
El valle del Polochic, una tierra aislada, ha sufrido un proceso de transformación de sus cultivos, cada vez más orientados hacia la producción y la exportación de agrocombustibles. Los pobladores alquilaron fincas durante años, donde producían maíz y frijol para autoconsumo. Entraron en conflicto con empresas productores de azúcar y palma africana que se exportan para ser transformados en biocombustibles y no dejan de extenderse. 800 familias han sido desalojadas. El grado de conflictividad aumenta cada vez más.
La superficie cultivada con caña de azúcar en Guatemala pasó a ocupar el 5,5% del territorio 1990 al 11% en el 2006. Prácticamente se duplicó.
El debate entre los biocombustibles y la comida (fuel versus food) es el dilema que existe con respecto al riesgo de desviar tierras agrícolas o cultivos para la producción de biocombustibles en detrimento del suministro de alimentos.
La polémica entre biocombustibles y el precio de los alimentos implica una amplia variedad de puntos de vista. Además, es un tema duradero y controvertido en la literatura científica y política. La producción de biocombustibles implica cambios en el uso del suelo. Esto implica quitar tierras de cultivo para la producción alimentaria y destinarlas a la siembra de granos para biocombustibles.
¿Debe Guatemala pagar por las emisiones de CO2?
El artículo 34 del REGLAMENTO GENERAL DE LA LEY DE ALCOHOL CARBURANTE ACUERDO GUBERNATIVO NÚMERO 159-2023 se titula: Contabilización de Emisiones de Gases Efecto Invernadero por Tipo de Alcohol Carburante y Mezcla.
En la página 12 del PROYECTO PILOTO MOVILIDAD VERDE 2020 se lee:
“Acuerdo de París y la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), donde Guatemala ha presentado las INDC con una meta de reducción de emisiones de GEI, del año base 2005, proyectadas al año 2030, de un 11.2 % con recursos propios y hasta un 22.6 % con asistencia técnica y financiera de la cooperación internacional”. Pág.12.
El gran objetivo ambiental que sirve de base para la justificación de esta ley y su reglamento es cumplir con los acuerdos internacionales para reducción de CO2 y gases de efecto invernadero. Examinemos la validez de este argumento.
En la Cumbre del clima COP27 realizada en Egipto en noviembre de 2022, se determinó que los países más vulnerables al cambio climático son los que tienen menos emisiones de CO2.
Guatemala es uno de los diez países más vulnerables ante el cambio climático a nivel mundial. Esto se traduce en sequías, deslaves, inundaciones y falta de seguridad alimentaria. Veinte países son responsables de al menos tres cuartas partes de las emisiones mundiales de gases de efecto invernadero, con China, Estados Unidos e India a la cabeza. De acuerdo a Oxfam Intermón, el 1% de la población más rica del planeta emite más gases de efecto invernadero que el 50% más pobre. Guatemala apenas emite 0.05% en el mundo de estos gases.
Guatemala es víctima y no causante del cambio climático. Surge la pregunta si es justo que Guatemala asuma compromisos internacionales para reducir el CO2, sin considerar los costos económicos, sociales ambientales y de salud para el país.
PROYECTO PILOTO MOVILIDAD VERDE 2020 – uso del etanol en Guatemala
La información de este capítulo proviene del REPORTE FINAL DE LOS RESULTADOS PROYECTO PILOTO MOVILIDAD VERDE 2020 publicado por el Banco Interamericano de Desarrollo (BID).
Para facilidad del lector, escribiremos en cursivas los párrafos que provienen del reporte y en letra normal mis comentarios.
Participantes
En este contexto, el plan piloto Movilidad Verde se desarrolló entre agosto y diciembre de 2020, el cual fue un proyecto impulsado y liderado por el Ministerio de Energía y Minas (MEM) en conjunto con el Banco Interamericano de Desarrollo (BID), la Universidad del Valle de Guatemala (UVG), la Municipalidad de Guatemalay la Asociación de Combustibles Renovables de Guatemala (ACR), que permitió poner a prueba el uso de Ecopower, gasolina con etanol avanzado y certificado. Pág. 7.
Está claro que no participaron importadores de hidrocarburos ni expendedores de gasolina. La Asociación de Combustibles Renovables de Guatemala, que sí participó, es parte interesada.
El plan piloto no presenta una hipótesis con sus respectivas variables, tales como emisiones de gases perjudiciales a la salud humana, emisiones de gases de efecto invernadero o consumo de combustible.
Tamaño de la muestra
“De forma breve, se puede indicar que se utilizó Ecopower durante 10 semanas, en 34 vehículos, durante los meses de septiembre a noviembre de 2020, evaluando sus impactos positivos. Se utilizaron las mezclas E5 y E10 (5 % y 10 % de etanol respectivamente) durante cinco semanas cada una, y se tuvieron hallazgos positivos en aspectos técnicos y ambientales que se detallan en la sección de resultados.” Pág. 14.
Con esa micro muestra de 34 vehículos y pruebas que duraron apenas 10 semanas llegaron a conclusiones para apoyar el uso del etanol obligatorio y tomar decisiones de gran impacto para el país.
En investigación de mercados para llegar a un nivel de confianza de 95% se requiere de una muestra de 400 personas. [viii] Hacer una investigación con una muestra de 34 individuos, en este caso automóviles, no lleva a nada. Es perder el tiempo.
Las discusiones sobre el uso de etanol llevan más de treinta años. Hay información de millones de automóvil y de miles de millones de kilómetros recorridos.
Esta información se puede conseguir sin costo en instituciones de prestigio y sólida experiencia, como la Environmental Protection Agency (EPA) de los Estados Unidos. También se puede consultar el Comité Mundial de Cartas de Combustible (Worldwide Fuel Charter Commitee -WFCC) en inglés. Más específicamente, las pautas para etanol. Hay muchas otras fuentes de datos.
Pretender desvirtuar abundante información con una insignificante muestra en unos pocos días es falta de profesionalismo.
Daños en el motor
“El funcionamiento de los vehículos no se ve afectado en lo absoluto al utilizar etanol en la gasolina (ni con E5, ni con E10).” Pág.7.
Con una insignificante muestra de automóviles en diez semanas no se puede demostrar este punto. La realidad es otra.
La evidencia técnica de más de 40 años ha demostrado que no se necesitan modificar los vehículos para usar 10 % de etanol. De hecho, los manuales de los propios carros lo indican. Pág. 10.
“Los manuales de los vehículos anteriores al año 2000 no pudieron ser encontrados…” Pág.29
La acción corrosiva del etanol deteriora progresivamente la bomba de combustible, los inyectores y los polímeros del sistema de combustible, ocasionando fugas y quizás algún incendio. También aumenta la acumulación de depósitos adentro del motor. Su uso prolongado reduce la vida útil de los motores. Esto daños son más significativos en la flota de vehículos antiguos.
Como ya lo mencionamos, la mayoría de motores anteriores al año 2001 no están preparados para su uso. En Guatemala hay alrededor de un millón de estos vehículos, equivalentes a 20 % del parque automotriz. Con seguridad habrá una buena cantidad de daños costosos en automóviles viejos. Lamentablemente, pertenecen a la gente más pobre.
En los eventos un de los eventos Ethanol Talks me enteré que uno de los 34 vehículos del plan piloto fue retirado porque se le obstruyeron los inyectores del sistema de combustible.
El etanol también puede causar daños en la flota reciente. Puede generar un desgaste prematuro en el sistema completo de escape. Esto es crítico en las motos, por la cercanía al conductor.
Usar etanol sin controles de calidad puede causar muchos problemas en la cadena de distribución y especialmente en la flota automotriz, no importando el año de fabricación del vehículo. Me refiero a corrosión y sedimentos. Con dos terceras partes de estaciones de servicio informales en el país, estos inconvenientes parecen inevitables.
Huella de carbono, sostenibilidad, seguridad alimentaria
La huella de carbono refleja los gases emitidos por una actividad en todas las etapas. Se realiza de forma teórica, ya que de forma experimental es inviable.
Asimismo, la producción y obtención actual de etanol en Guatemala no está comprometiendo las áreas con cobertura forestal del país lo cual es garantizado a través de las certificaciones internacionales con las que cuenta. Pág. 6.
La implementación de estas medidas se alinea con la Estrategia Nacional para la Reducción de la Deforestación y Degradación de los Bosques en Guatemala (Estrategia REDD+, 2018), específicamente con la Línea Estratégica “Promoción de Agricultura Sostenible”. Pág.6.
“…ha existido poca sustitución de bosque por cultivo de caña en los últimos años…” Pág. 36
“Se considera poco probable la expansión del cultivo y el riesgo de posibles nuevas deforestaciones en el futuro…”. Pág. 36
“…no habrá conversión de bosque en las áreas de cultivo…” Pág. 36
La realidad es otra. La superficie cultivada con caña de azúcar en Guatemala pasó a ocupar el 5,5% del territorio 1990 al 11% en el 2006. Prácticamente se duplicó. [viii]
Un reportaje de 2018 indicó que en la última década el parque vehicular pasó de 1.5 millones a 3.5 millones de unidades. (El Periódico, Guatemala, 15 de enero de 2018). El etanol necesario para suministrar a un parque vehicular en crecimiento pondrá más presión sobre los bosques.
Una buena parte de los ingenios de azúcar en Guatemala no tienen controles ambientales. Queman la caña para quitar las hojas, a falta de medios mecánicos. Incineran el bagazo en calderas para producir energía. De sus chimeneas sale humo negro. El Ministerio de Energía debería controlar industrias como estas.
En los países donde se ha implementado el etanol generalmente comienzan con una mezcla de gasolina con 10% de etanol (E10) y luego pasan a una segunda etapa con 15% (E15). Sólo este cambio implicaría un aumento de 50% del área cultivada con azúcar.
Realizar el cambio a etanol en Brasil implicó deforestar grandes extensiones de selva amazónica. Los árboles y la vegetación absorben toneladas de carbono durante su crecimiento y son un sumidero de carbono. Anualmente fijan 2.1 millones de toneladas de CO2 en el suelo.[viii]
“De hecho, el etanol de caña es catalogado como un combustible renovable avanzado, ya que se ha comprobado que reduce al menos el 70 % de las emisiones de gases de efecto invernadero en comparación con la gasolina en todo su ciclo de vida (MEM, 2020).” Pág.6.
Esta es la mentira más grande del informe.
La parte que dice “…en todo su ciclo de vida…” se refiere a la inclusión de la huella de carbono.
De acuerdo a la Organización Mundial Para la Alimentación y a Agricultura (FAO) la conversión de selvas lluviosas, turberas, sabanas y pastizales para producir etanol libera al menos 17 veces más dióxido de carbono en comparación a los combustibles fósiles. [viii] Cualquier discusión comparativa sobre la huella de carbono es inútil.
A esto hay que sumar que el 25 % de las emisiones globales se deben a la tala y quema de bosques en todo el mundo.[viii]
Si añadimos que los bosques son fuente de agua y albergan la mayor parte de la biodiversidad mundial y nos surten de alimentos y medicinas, la discusión terminó.
“En Guatemala, el etanol se produce con melaza, un subproducto de la producción de azúcar, por lo que no afecta la seguridad alimentaria. No se requieren más plantaciones para abastecer el 10 % de etanol.” Pág. 10.
Sin embargo, la expansión de cultivos ya comenzó, como ya lo mencionamos. El valle del Polochic, una tierra aislada, ha sufrido un proceso de transformación de sus cultivos, cada vez más orientados hacia la producción y la exportación de agrocombustibles.
Los pobladores alquilaron fincas durante años, donde producían maíz y frijol para autoconsumo. Entraron en conflicto con empresas productores de azúcar y palma africana que se exportan para ser transformados en biocombustibles y no dejan de extenderse. 800 familias han sido desalojadas. El grado de conflictividad aumenta cada vez más.
El 50% del agua de riego en Guatemala es consumido por latifundios de caña de azúcar,287 mientras el 55% de la población rural carece de acceso a agua potable. [viii]
Emisiones de gases contaminantes
Las pruebas de campo en los vehículos fueron realzadas por la Universidad del Valle de Guatemala (UVG).
“El uso de etanol en los vehículos reduce los gases de combustión: los hidrocarburos hasta un 74.17 %, el monóxido de carbono (CO) hasta 71.74 %, el dióxido de azufre (SO2) hasta 54.18 %, el óxido de nitrógeno (NO) hasta 39.96 % y el dióxido de carbono (CO2) hasta 21.17 %.” Pág. 7.
El informe revela reducción de emisiones en todos los contaminantes. Esto es imposible técnicamente hablando. Si disminuyeron las emisiones de CO2 se espera que el resto de contaminantes suban, ya que la que el CO2 es un excelente indicador de la eficiencia de la combustión.
A esto hay que añadir que en todos los casos las emisiones de CO2 son directamente proporcionales al consumo, no dependen de la potencia del motor. [viii] Con el uso de 10% de etanol, el consumo sube un promedio de 5.6 %. De la misma forma suben las emisiones de CO2”. En este caso no están subiendo por eficiencia en la combustión, sino por la cantidad de combustible quemado. Calidad versus cantidad.
Al usar mezclas de etanol unos contaminantes suben y otros bajan respecto al uso de gasolina con MTBE. El etanol contiene más oxígeno, por lo que la combustión va a ser más completa. Es por esto que, usando etanol, las emisiones monóxido de carbono (CO) y las de hidrocarburos no quemados (HC) son menores. Sin embargo, aumentan los óxidos de nitrógeno (NOx). Éste se forma a altas temperaturas de combustión y bajo presión, condiciones que la mayor cantidad de oxígeno favorece.
El reporte de UVG no diferencia los gases venenosos de las emisiones de CO2 de efecto invernadero.
Peor aún, el estudio de la UVG no tomó en cuenta otros contaminantes muy tóxicos que produce el uso de etanol en motores de combustión interna, tales como aldehídos, acetaldehídos, formaldehídos y ozono. [viii] Una grave omisión.
El Artículo 6º de la Ley de Alcohol Carburante habla de penalidades por daños y perjuicios atribuibles a productores, distribuidoras y transportistas de alcohol carburante y/o su mezcla.
Me pregunto quién o quiénes de estos actores responderán si se forma una un niebla espesa con humo en la región metropolitana del país. Quién responderá a los automovilistas por daños en sus vehículos. Con dos terceras partes de gasolineras informales, los perjuicios y el grado de conflictividad puede ser muy grande.
Daño a los catalizadores
“Se analizó la presencia del catalizador en el sistema de combustión, el cual es utilizado para disminuir la concentración de los gases de combustión al momento de su salida del escape”. Pág. 20.
“Únicamente el 24 % de los vehículos de la muestra no cuentan con un catalizador activo, significando que el 76 % de la muestra no presente concentraciones muy elevadas de los gases de combustión.” Pág. 23.
El catalizador es parte vital del sistema de control de emisiones de gases de un vehículo. El uso de etanol reduce la vida útil de los catalizadores.
El contenido de oxígeno en peso del MTBE es 18.2%, mientras que el del etanol asciende a 34.8%. [viii]
Esta característica hace que se eleve la temperatura en la cámara de combustión y en los gases que son expulsados por el escape. Esto genera un desgaste prematuro en el sistema completo de escape, incluido el catalizador. Un catalizador suele estar entre 60.000 y 100.000 kilómetros. [viii]
Su deterioro acelerado por el uso de etanol causará un grave problema ambiental. Acá estamos hablando de cantidades significativas de emisiones y no de una fracción del 1%. Cantidad versus calidad.
El hecho de haber detectado ausencia de catalizadores en 24% de los vehículos es suficiente para encender las alarmas sobre la necesidad de implantar un sistema de control de emisiones de gases contaminantes en Guatemala con revisiones periódicas y selectivas. Esta acción tendría un impacto significativo e irrefutable sobre la cantidad de emisiones en el país y el cumplimiento de los acuerdos internacionales al respecto.
Es obvio que las verdaderas soluciones no están en la agenda entre las instituciones participantes en este estudio.
Consumo de combustible
“Durante las 5 semanas de utilización de la mezcla E10, el mayor rendimiento promedio de combustible en un vehículo fue de 53.79 km/gal, mientras que el rendimiento más bajo fue de 19.88 km/gal.”
“Al comparar los rendimientos de los vehículos se ve un ligero aumento en la eficiencia de estos, en comparación con los resultados de E5. El 64 % de la muestra mejoró rendimientos con el Ecopower E10 en comparación de la mezcla E5, mientras que el 32 % presentó una disminución y el 4 % se mantuvo en el mismo rango. Los aumentos y reducciones de rendimiento de combustible fueron bajos, en el rango de + – 0.8-5 km/gal.” (Pág. 28-29).
“Asimismo, el 25 de septiembre del 2020 se tuvo la primera reunión de seguimiento con los usuarios para obtener su retroalimentación y opiniones sobre el funcionamiento de los vehículos, en general, los comentarios fueron positivos. Varios de ellos indicaron que sentían que el combustible les rendía más, mientras que otros indicaron que creían que les rendía menos. Sin embargo, se realizó un análisis de rendimiento comparativo entre el uso de E5 y E10. Al comparar los rendimientos de los vehículos se ve un ligero aumento en la eficiencia de estos en comparación con los resultados de E5. El 64 % de la muestra mejoró rendimientos con el Ecopower E10 en comparación con la mezcla E5, mientras que el 32 % presentó una disminución y el 4 % se mantuvo en el mismo rango. Los aumentos y reducciones de rendimiento de combustible fueron bajos, en el rango de 0.8-5 km/gal.”
“El 4 de diciembre del 2020 se tuvo la última reunión de retroalimentación en donde los comentarios indicaron que no presentaron ningún desperfecto mecánico y con la misma percepción que el combustible les había rendido mejor. También, conforme se fue desarrollando el proyecto, se documentaron testimoniales, los cuales quedaron grabados. En el cuadro 6 se presentan algunos de ellos.” Pág. 33.
Es imposible sacar conclusiones sobre mejor rendimiento de combustible con una muestra limitada de vehículos y poco tiempo. Apoyar el argumente con testimonios no sirve de nada.
Con el uso de etanol se incrementa el consumo de combustible.
La Agencia de Protección Ambiental, (EPA), publicó que con una mezcla E85 (85% de etanol) los vehículos rinden aproximadamente de 15% a 27% menos. Con el uso de 10% de etanol, el consumo sube un promedio de 5.6 %. Este dato debe ser tomado en cuenta siempre que se calculen los precios.
Cumplimiento de acuerdos internacionales
“Acuerdo de París y la Convención Marco de las Naciones Unidas sobre el Cambio Climático (CMNUCC), donde Guatemala ha presentado las INDC con una meta de reducción de emisiones de GEI, del año base 2005, proyectadas al año 2030, de un 11.2 % con recursos propios y hasta un 22.6 % con asistencia técnica y financiera de la cooperación internacional”. Pág.12.
“Según la Estrategia Nacional de Desarrollo con Bajas Emisiones de Gases de Efecto Invernadero, una reducción del 11.2 % de las emisiones del país implicaría bajar de 203 a 181 millones de toneladas CO2eq para el año 2050. El estudio indica que con la mezcla de etanol con gasolina se lograría reducir 7 millones de toneladas de CO2eq en un plazo de 30 años, lo cual representa un aporte en la reducción de emisiones comprometida en las INDC no condicionadas.” Pág.12 y 13”.
Como ya lo demostramos en el inciso anterior, unos contaminantes suben y otros bajan comparando el uso de gasolina con mezclas de etanol.
Como ya lo indicamos las emisiones de CO2 son directamente proporcionales al consumo en todos los casos, no dependen de la potencia del motor. Con el uso de 10% de etanol, el consumo sube un promedio de 5.6 %. De la misma forma suben las emisiones de CO”.
El uso de etanol en motores de combustión interna produce otros contaminantes, tales como aldehídos, acetaldehídos, formaldehídos y ozono. Por los altos niveles de ozono que produce, el uso de etanol en la gasolina fue prohibido en México en la zonas metropolitanas de Monterrey, Guadalajara y Valle de México por sus altos niveles de ozono.
A esto hay que añadir el daño a los catalizadores por el uso de etanol, que produce un severo impacto ambiental.
Con estos resultados, es imposible que el uso obligatorio de etanol ayude al cumplimiento de los acuerdos internacionales. Mas bien, será un lastre.
El enfoque principal de este programa es el cumplimiento de compromisos internacionales para las emisiones de CO2, asociado a la producción de gases de efecto invernadero.
Si en un programa ambiental el objetivo principal es emitir menos CO2 a la atmósfera, se estará perjudicando al ser humano en favor de reducir teóricamente los gases de efecto invernadero del planeta.
No se toma en cuenta que Guatemala es víctima y no causante del cambio climático. Las emisiones de contaminantes tóxicos para las salud humana están subordinadas a las emisiones de CO2. Reducir estos contaminantes queda fuera. Valen más los acuerdos internacionales que la salud de los guatemaltecos.
